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En effet, un demi-siècle après que Sealand5 ait lancé le premier service de conteneurs au monde, Maersk a repris cet esprit d'innovation en introduisant en septembre 2011 le concept de « fiabilité absolue » par la voie de son service Daily Maersk6. La démarche de Maersk reconnaissait la nécessité de s'adapter à la vitesse sans cesse croissante des CVM et à la fiabilité complète demandée par les expéditeurs.

D'autres secteurs des transports se sont aussi adaptés à ce nouvel environnement de commerce mondial - transport pour rendez-vous médicaux. Des entreprises autrefois nationales sont devenues internationales, ont établi de nouveaux partenariats en matière de chaînes d'approvisionnement et ont investi dans des installations et des technologies de logistique. Ces transformations traduisent les changements profonds de l'économie mondiale et redessinent le paysage des transports et de la logistique, au Canada et dans le monde entier

La Figure EC16A montre le commerce de marchandises total avec les quatre économies BRIC au cours des 10 dernières années. Le rythme et l'ampleur des échanges commerciaux bilatéraux avec la Chine se démarquent et éclipsent même le commerce avec les autres pays BRIC . Alors que les conditions du commerce selon le paradigme des CVM changent et que de nouvelles occasions se présentent, les conditions appropriées doivent être en place pour que le Canada puisse atteindre son plein potentiel d'intégration aux CVM .

L'étendue géographique de la production mondiale dépend de l'efficience des transports et de la logistique. transport dijon. La capacité du Canada à prospérer en tant que nation commerçante sur les marchés internationaux est directement liée à la capacité du secteur des transports de soutenir les chaînes de valeur mondiales. Les chaînes de valeur mondiales peuvent être définies comme étant « la gamme complète des activités entreprises pour faire passer un produit ou un service de sa conception à son utilisation finale, ainsi que la façon dont ces activités sont réparties géographiquement et au-delà des frontières internationales

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Les chaînes de valeur mondiales couvrent des fonctions qui vont bien au-delà de l'assemblage. Pour un produit manufacturé type, les activités à valeur ajoutée s'exercent de la conception à la postconsommation (voir Figure 11.1 (prix au km transport voiture). Le transport et la distribution occupent une place importante aux étapes préalables et postérieures à l'assemblage – à savoir l'acquisition et la distribution sur les marchés de consommation

La Figure 11.1 est utile, mais elle met l'accent sur les produits finis et ne représente donc pas exactement l'ampleur de l'activité de transport dans les chaînes de valeur mondiales. D'autres activités de transport et de logistique ont lieu à chaque étape de valeur ajoutée – en particulier vers l'étape de l'assemblage (fabrication).

Une automobile type comporte environ 30 000 pièces différentes10 (formulaire solidarité transport ame) qui sont acquises, fabriquées et partiellement assemblées à divers endroits à travers le monde. Ce n'est pas une mince tâche que de mesurer le nombre de voyages par camion, de mouvements ferroviaires, d'expéditions de fret aérien ou de mouvements de conteneurs océaniques impliqués dans l'assemblage d'une seule automobile, car des milliers de pièces proviennent de plusieurs pays jusqu'au point d'assemblage final

La Figure 11.2 tente d'illustrer ce fait en utilisant les pneus comme l'une des nombreuses pièces intermédiaires contribuant à l'assemblage d'un véhicule. Comme chaque étape successive de production est liée au mouvement physique de produits semi-finis, un coût de transport s'ajoute de manière cumulative. Dans l'exemple des pneus, les coûts imbriqués de transport pour produire le caoutchouc sont de 2,3 % (comme proportion du prix à la production).

Le même cycle se déroule pour la fabrication du pneu, ce qui ajoute 0,9 % pour le transport du pneu de l'usine de fabrication à l'usine de montage (transport luxembourg). Ce cycle se répète pour les milliers de pièces en cause. À ce processus, s'ajoutent les mouvements transfrontaliers – qui peuvent être nombreux, même pour une seule pièce

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[Description détaillée de cette image] Ceci est un graphique qui montre les différentes activités de valeur ajoutée, tel la R&D, la conception et l’assemblage et comment ces catégories peuvent être regroupées comme préproduction, production et postproduction. Le graphique illustre que les activités ayant le plus de valeur ajoutée se produisent aux stages de pré- et post-production.

Gereffi, présentation à l'occasion d'un atelier conjoint OCDE – Banque mondiale sur les CVM et les pays émergents, Paris, septembre 2010. tir transport. En raison de l'efficacité et du faible coût des services de transport et de logistique, ces coûts imbriqués de transport, quoique importants, ne représentent en général qu'une faible partie du prix de vente au détail des produits de consommation finis

La part du prix à la production que représente le transport varie naturellement en fonction du produit, de l'emplacement géographique des intrants et du marché, de même que des modes de transport utilisés. Par exemple, pour les produits forestiers, la part du prix à la production final que représente le transport est d'environ 3,9 %, alors qu'elle n'est que de 1,1 % pour le charbon.

En outre, au Canada, une part de plus en plus grande des marchandises en vrac traditionnelles est maintenant conteneurisée pour exportation (p - avion de transport militaire français. ex., produits forestiers, légumineuses à grains), et la logistique varie selon que les produits sont chargés dans des conteneurs à la source ou au port avant d'être expédiés outre-mer

Ces coûts de transport comprennent les couts structurels et les coûts reliés directement au transport d’une composante dans la chaîne d’approvisionnement. transport beau. Ainsi, par exemple, la production de caoutchouc a un coût structurel de 2,3 % auquel s’ajoute un coût de transport du caoutchouc vers l’usine de pneus de 2,1 %

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Toutefois, en dépit de l'allongement des chaînes de valeur, la part que représente le transport dans l'ensemble de la production des produits manufacturés demeure faible. De fait, la criticité des transports et de la logistique au sein des CVM comparativement à la petite partie qu'ils représentent dans les coûts de production totaux crée un paradoxe intéressant.

Toutefois, dans une large mesure, cela semble contredire la nécessité de services de transport et de logistique fiables. prix transport paris jo. Voilà le paradoxe des transports : bien que les coûts de transport soient faibles dans l'ensemble du processus de production, des services de transport et de logistique déficients peuvent entraîner des coûts majeurs – en particulier pour les producteurs et les consommateurs

Par conséquent, bien que le transport ne représente qu'une partie relativement faible des intrants totaux des produits manufacturés, les coûts de logistique totaux peuvent représenter une part élevée – et dépendent en grande partie de la compétence en matière de logistique. L'incapacité d'assurer une livraison à temps en raison d'une perturbation du transport peut entraîner un arrêt de la production, ce qui occasionne des coûts importants.

En définitive, un camion est un stock sur roues, et la gestion et la tenue des stocks ont un coût. saverne transport. Toutefois, ces coûts tampons sont difficiles à quantifier et ajoutent une part d'incertitude dans la gestion des chaînes d'approvisionnement qui coûte des milliards de dollars chaque année aux expéditeurs nord-américains

À l'échelle macro-économique, ces coûts de logistique peuvent grandement nuire à la compétitivité commerciale d'un pays. En facilitant le commerce mondial, les capacités logistiques sont au cœur de la compétitivité d'un pays sur la scène mondiale.14 Ce concept s'applique même dans une plus large mesure aux pays en développement, où les capacités logistiques accusent souvent du retard sur la capacité de production à l'exportation et deviennent un obstacle au commerce.

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La part des coûts de logistique dans le produit intérieur brut ( PIB ) était de 18 % en 200815 - car transport Cette part était élevée comparativement aux économies développées, où les coûts de logistique représentent actuellement moins de 10 % du PIB . En outre, il y a une décennie, les coûts de transport intérieur représentaient environ 60 % des coûts de transport totaux entre les producteurs chinois jusqu'aux marchés outre-mer, comparativement à 15 % en moyenne en Europe et 11 % aux États-Unis16 Le gouvernement central chinois a reconnu cette lacune et s'est fixé comme objectif stratégique de diminuer cette part au cours des deux derniers plans quinquennaux consécutifs

Cette même année, la Chine a annoncé des investissements dans l'infrastructure de transport d'au moins 290 milliards $US (ou 6 % de son PIB ). L'industrie logistique chinoise a fait beaucoup de chemin pour soutenir ses exportations en plein essor et, malgré ces lacunes, aucun autre pays dans l'histoire n'a manutentionné des volumes de marchandises aussi importants que ceux traités par la Chine aujourd'hui.

Un rapport produit conjointement par Industrie Canada et l'Association chaîne d'approvisionnement et logistique Canada17 - cout de transport a confirmé que les coûts de logistique sont plus élevés au Canada qu'aux États-Unis. L'étude fondée sur un sondage a révélé que les coûts totaux de logistique et de gestion de la chaîne d'approvisionnement pour l'économie canadienne ont augmenté de 3 % entre 2005 et 2007

En d'autres termes, toutes choses étant égales par ailleurs, diriger les activités mondiales d'une entreprise à partir du Canada coûte davantage en logistique qu'à partir des États-Unis - transport scolaire grand est. Cette constatation soutient la nécessité de mesures ciblées visant à accroître la compétitivité du Canada, tant du point de vue de la capacité en matière de commerce, de logistique ou des technologies de l'information et des communications

Comment les CVM sont-elles en train de redéfinir le secteur des transports et de la logistique au Canada? Sur le marché mondial, la gestion de la chaîne d'approvisionnement devient une particularité clé des économies qui dépendent du commerce extérieur comme le Canada. Les chaînes de valeur mondiales nous forcent à repenser les façons conventionnelles d'envisager la concurrence.

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Au cœur de la compétitivité des CVM se trouve la gouvernance – en vertu de quels arrangements les divers partenaires de la chaîne d'approvisionnement s'entendent pour différencier leur offre et offrir une proposition de valeur concurrentielle pour le marché. Les entreprises de transport et de logistique du Canada semblent s'adapter de diverses manières aux réalités des CVM , mais les partenariats de collaboration représentent une force qui différencie le Canada sur la scène internationale.

Pour le secteur public, le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques s'est révélé un puissant incitatif pour favoriser une collaboration plus étroite dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. transport le goff. La porte qui est la plus avancée, l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique, représente bien l'esprit de collaboration entre tous les palliers de gouvernement et les intervenants du secteur privé

Un coût de transport est intégré à tous les produits finis et semi-finis. Le transport devient une valeur ajoutée lorsqu'il est fiable et synchronisé avec toutes les étapes de production, mais peut aussi devenir une valeur retranchée lorsqu'il est sous-performant et non fiable. Les CVM transforment le secteur des transports au Canada et dans le monde entier en renforçant l'importance du facteur temps relativement aux expéditions qui doivent satisfaire à des exigences précises de fabrication.

Dans un tel contexte, l'uniformité, la fiabilité et la visibilité des services de transport et de logistique deviennent des éléments importants pour les expéditeurs (virtual transport). Les améliorations du rendement de la chaîne d'approvisionnement sont souvent associées à la gouvernance de celle-ci, et la collaboration des intervenants peut avoir un effet important

La gouvernance des CVM – ou comment les divers intervenants s'entendent pour créer la meilleure proposition de valeur sur le marché – est cruciale pour définir la compétitivité à long terme des CVM au Canada. Enfin, le caractère international des CVM souligne aussi l'importance des processus sous-jacents au commerce international.

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Aujourd'hui, les décisions en matière de transport sont de plus en plus prises dans le contexte global des activités à valeur ajoutée continues. Bon nombre de ces nouveaux impératifs sont traités dans le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques (trajet transport en commun). Le gouvernement du Canada a un rôle à jouer pour favoriser et faciliter un dialogue de qualité avec le secteur privé afin de définir les conditions optimales pour faire en sorte que le transport des marchandises soit efficient, sécuritaire, sûr et durable